Frequentemente somos confrontados com a pergunta “o que têm as bicicletas SwiftCarbon de especial?”. A nossa resposta curta a essa pergunta costuma ser “the ride quality” que, em português, tem uma tradução algo complicada - podemos considerar que se trata da qualidade de condução, mas deixaria de fora um leque de sensações que fazem parte de andar numa SwiftCarbon.

Explicar o porquê dessa qualidade de condução é toda uma outra conversa, tendo que se abordar toda uma infinidade de variáveis envolvidas no design de um quadro. Não existe formula mágica, mas as tabelas de geometria das nossas bicicletas ajudam imenso a demonstrar como se comportam - a condução equilibrada e neutra que torna as nossas máquinas tão apetecíveis de pedalar.

Não podemos fingir que descobrimos uma lacuna nas leis da Física que temos explorado para conseguir o equilíbrio perfeito entre responsividade e estabilidade (pela qual a Ultravox é tão conhecida). A geometria de uma bicicleta moderna é o resultado de uma longa evolução - um século de pesquisa e experimentação que precisaria de 3000 palavras em nota de rodapé se o quiséssemos creditar. Não obstante, quando começamos a nossa viagem pelo mundo das bicicletas, ainda havia espaço para melhorar conceitos já estabelecidos e os pequenos ajustes podiam causar melhorias significativas. Os ajustes que fizemos foram feitos ao nosso gosto, após décadas de correr e trabalhar com bicicletas. Tomando em consideração todos os fatores abaixo, procuramos decifrar a combinação perfeita para que uma SwiftCarbon se torne a extensão do corpo do seu ciclista.

É importante salientar que há duas conversas distintas em volta do tema da geometria. Uma é sobre a condução - nesta descrição - e outra sobre o “fit”, isto é, a forma como a bicicleta encaixa no ciclista (brevemente mencionada no final).

Responsividade na condução, distância entre eixos e altura do movimento pedaleiro: Estes são os três grandes fatores que mais influenciam a qualidade de condução de uma bicicleta e são baseados na perceção do ciclista quanto à manobrabilidade da direção e o estado de espírito depois de “sentado no selim”. Aperceber-se-ão que o fator humano é um tema recorrente nesta discussão.

Responsividade na condução

Trail, wheel flop e largura de pneu e as suas relações interdependentes dão-nos as primeiras pistas sobre a condução. Deve-se dar relevo à palavra “responsividade”, porque a palavra “condução” parece referir-se apenas ao ato de movimentar o guiador. O tema é mais complexo que isso. Condução engloba também o inclinar que o ciclista dá ao corpo para curvar e a forma como a bicicleta responde a esse estímulo, por exemplo.

Trail é a combinação entre o ângulo da testa e o fork rake ou offset da forqueta, calculado pelo desenho de uma linha imaginária pelo centro da testa do quadro (headtube) até intersectar o solo e depois medir dessa marca no chão até ao ponto onde o pneu toca o solo (afetando esta medida o diâmetro da roda e volume do pneu). Consulta o gráfico para veres uma explicação gráfica mais clara deste conceito. Quanto maior for o valor do trail, mais estável é a bicicleta. Já um menor valor traduz-se numa direção mais rápida e direta. Uma direção mais rápida parece o mais importante quando se dá uma volta rápida com a bicicleta fora da loja mas á medida que aumentamos a velocidade, mais apreciamos o equilíbrio entre estas duas características.

Wheel flop é referente ao desnível da direção quando se conduz. Se o ângulo da testa do quadro fosse 0º, o desnível seria de valor nulo. Mas com uma testa de quadro com um valor angular diferente de 0º, se rodarmos a forqueta 90º, reparamos que uma das pontas da forqueta está mais próxima do solo que outra. Com essa imagem podemos explicar o que é o Wheel flop.

Com uma palavra como “flop”, achamos que é uma característica negativa. Na verdade, quanto maior for o valor de Wheel flop, mais rápido a bicicleta vira a baixa velocidade. É possível alterar o valor de Wheel flop e manter o mesmo valor de Trail, mudando o ângulo de testa do quadro e o fork rake. Nós apontamos para um equilíbrio - não demais para que a direção seja exageradamente responsiva nem tão pouco que deixe de ser responsiva por completo.

A largura de pneu também afeta o Trail e o Wheel flop. Vemos cada vez mais hoje em dia o volume dos pneus montados nas bicicletas a crescer e com ele as suas típicas pressões mais baixas e maiores superfícies de contacto no solo, com a perceção de esforço para virar o guiador a tornar-se naturalmente maior. Assim, quando desenhamos um quadro que vai acomodar um pneu mais largo, temos de ter esta equação em conta. Não colocamos em questão que ao optarmos por estradas de asfalto mais degradado ou sem asfalto de todo, gostamos de um pouco mais de estabilidade, mas a prova dos 9 é tirada na estrada.

Wheelbase ou distância entre eixos

Falando da temática de distribuição de peso, abordemos a distância entre eixos, que por sua vez se divide em tópicos como comprimento do eixo dianteiro (eixo dianteiro ao movimento pedaleiro), comprimento de escoras inferiores e a dinâmica do sistema ciclista/bicicleta. Um comprimento do eixo traseiro (eixo traseiro ao movimento pedaleiro) coloca a roda traseira mais “por baixo” do ciclista, o que se traduz em mais responsividade, mas possivelmente também em mais instabilidade ou “nervosismo” em curvas apertadas e alguma sensação de desequilíbrio. Uma maior distância entre eixos - normalmente mais encontrada em bicicletas de cicloturismo - significa um maior círculo de viragem e mais estabilidade. Qual o ponto de equilíbrio? Isso fica ao critério de quem testa...

Altura do movimento pedaleiro (bottom bracket)

Normalmente referimo-nos mais ao descaimento (em relação aos eixos) do movimento pedaleiro porque a sua altura em relação ao solo varia de acordo com o volume do pneu e tudo é mais claro se trabalharmos com constantes. Contudo, mantenhamos a palavra “altura” porque descreve o essencial: a que altura se senta o ciclista na bicicleta. Mais perto do solo (não tão perto que o ciclista acerte com um pedal no chão a pedalar numa curva), o ciclista sente uma maior estabilidade. Em termos práticos, tudo isto acontece na esfera do subtil e é tão importante como a colocação do ciclista entre a roda dianteira e a roda traseira - equilíbrio e distribuição de peso é crítica. Enquanto este último aspeto está mais nas mãos do ciclista e da sua posição na bicicleta, é nossa responsabilidade trabalhar o “fit” (o equilíbrio no ângulo do tubo vertical, o comprimento do eixo dianteiro e o “stack”).

 

Com tudo isto em mente na mesa de desenho, procuramos uma neutralidade e uma gradual viragem à medida que o ciclista se inclina para a curva, sem movimentos bruscos de direção. Para a maioria, inclinar a bicicleta é um ato subconsciente por isso esta tem de inspirar confiança para permitir um controlo intuitivo. Até certo ponto, esta característica pode ser projetável através da geometria, mas maior parte do processo exige trabalho de campo. Uma vez mais, trata-se uma combinação de ciência básica e instinto. Chamamos-lhe ciência básica porque ainda não começamos a abordar como é que a sobreposição das fibras de carbono e o design dos tubos influenciam a qualidade de condução...

Após tudo dito, provavelmente a parte mais importante de quão bem uma bicicleta se conduz é ainda o “fit” - é absolutamente fulcral escolher o tamanho correto de quadro. A maioria dos ciclistas experientes sabe o suficiente para escolher corretamente o seu tamanho, mas se dúvidas existirem, temos uma rede crescente de Partner Shops - agora no Reino Unido, Portugal, África do Sul, Chile, Brasil, Coreia e Tailândia - que terão todo o gosto em poder ajudar nessa decisão. Temos também à mão a nossa tabela de geometria e se as dúvidas persistirem, sintam-se à vontade para nos contactar diretamente.